Partie intégrante du patrimoine de Paris, mais aussi de notre univers quotidien, les gares recèlent de nombreuses histoires.

La gare est un lieu de déplacements, où les gens courent, se pressent pour attraper leur train. Le stress y est souvent à son comble, entre trains manqués, retards et colis piégés. Heureusement, c’est aussi un lieu de retrouvailles, de rencontres et de départ en vacances. Elle est aussi source d’inspiration pour les cinéastes. Le jeune Hugo Cabret gare Montparnasse dans les années 30, Amélie Poulain, gare du Nord et gare de l’Est ou la dernière scène du film La Traversée de Paris de Claude Autant-Lara, ne sont que quelques exemples de tournages dans une gare parisienne.

Invention du XIXe siècle liée au développement de l’industrie, les gares sont à leurs débuts très modestes. Elles ne sont que des «embarcadères» édifiés par les différentes compagnies de chemin de fer. Progressivement, en raison de l’importance du trafic, les gares se sont modifiées, agrandies, modernisées. Voire détruites comme la gare Montparnasse.

Les six gares parisiennes ont été construites entre 1837 et 1849. La première d’entre elle est Saint-Lazare, en 1837, puis la Montparnasse et Austerlitz en 1840, la gare du Nord à partir de 1847 et enfin la gare de Lyon et la gare de l’Est en 1849. Elles s’insèrent dans le paysage et vont vite transformer la vie des Parisiens. Si ce patrimoine historique mérite une visite, il faut savoir que les principales gares parisiennes sont loin d’être figées dans le temps. Chacune a subi récemment des transformations majeures, dans un souci d’adaptation au trafic quotidien généré par les trains, notamment à grande vitesse, mais aussi au flux croissant de visiteurs.

Au cœur du réseau ferroviaire hexagonal et européen, elles sont aussi devenues de véritables centres commerciaux, des lieux de vie où circulent un nombre de plus en plus important de personnes.

Voici un petit descriptif des six gares parisiennes, à découvrir:

Gare Saint-Lazare

La Gare Saint-Lazare située 13 rue d’Amsterdam, Paris, 75008, au cœur du plus grand quartier d’affaires de Paris intra-muros, la gare Saint-Lazare. 

L’histoire de la gare Saint-Lazare commence sous le règne du roi Louis-Philippe Ier en 1837 avec l’ouverture du chemin de fer de Paris à Saint-Germain-en-Laye.

La gare est implantée dans un quartier nouvellement urbanisé de Paris, la petite Pologne et à proximité du jardin de Tivoli, qui fait l’objet d’une spéculation immobilière sous forme de lotissements menée par le banquier Hagerman et le propriétaire Sylvain Mignon. Lorsque le tunnel des Batignolles est terminé et en attendant l’achèvement du souterrain de la place de l’Europe, une gare provisoire en bois est édifiée sur cette place.

La façade actuelle a été réalisée de La gare de Paris-Saint-Lazare, dite aussi gare Saint-Lazare, est l’une des six grandes gares terminus du réseau de la SNCF à Paris. Située dans le quartier de l’Europe du 8e arrondissement, elle est l’une des anciennes têtes de ligne du réseau Ouest-État.

Elle est la première gare édifiée en Île-de-France dès 1837 et affectée principalement depuis au trafic de banlieue.

Après une première inscription par arrêté du 14 décembre 1979, la gare fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 19842. Cette protection concerne les façades et toitures de la gare, ainsi que la salle des pas-perdus et le hall d’embarquement ; les façades et toitures donnant sur la rue de Rome ; les façades et toitures de l’ancien hôtel Terminus Saint-Lazare, devenu l’hôtel Hilton Paris Opéra, avec le vestibule et le grand salon d’entrée et leur décor intérieur. 1885 à 1889 par l’architecte Juste Lisch (1828-1910) afin d’accueillir les voyageurs attirés par l’exposition Universelle de 1889. L’ancien bâtiment sur la rue Saint-Lazare est démoli. L’hôtel Terminus est érigé entre deux places la cour du Havre et la cour de Rome.

Deux œuvres d’art accumulations d’Arman hautes de six mètres ont été placées dans les cours de la gare St- Lazare: Consigne à vie dans la cour de Rome et l’Heure de tous dans la cour du Havre.

Gare de l’Est

La Gare de l’Est située place du 11 novembre 1918, Paris, 75010 à dix minutes à pied de la gare du Nord, la gare de l’Est accueille 37 millions de voyageurs.

Elle subit des transformations en 1885, puis en 1900 où les voies sont raccourcies et ne pénètrent plus dans le hall. Entre 1924 et 1931, elle est dédoublée par l’ingénieur Bertaud. La nouvelle partie située à l’Est est parfaitement symétrique de la première. Le nombre de voies est portée 30.

Au sommet du fronton Ouest, une statue la ville de Strasbourg du sculpteur Henri Lemaire (1798-1880), tandis que le fronton Est est orné d’une statue figurant la ville de Verdun, œuvre du sculpteur Henri Varenne (1860-1933). Statue allégorique Le Rhin et La Seine de l’œuvre de Jean-Louis Brian (1805-1864) et La Meuse et la Marne de Henri Varenne.

La gare a été réaménagée pour accueillir depuis juin 2007 le TGV Est vers la ville de Strasbourg.

Gare du Nord

La Gare du Nord située 18 rue de Dunkerque, Paris, 75010 à dix minutes à pied de la gare de l’Est, la gare du Nord est la 1re gare d’Europe.

L’ancienne gare dénommée  embarcadère du Chemin de Fer du Nord a été réalisée entre 1841 et 1847 par Léonce Reynaud. Cette dernière a été démontée et reconstruite à Lille pour devenir la gare Lille-Flandres, un étage a été rajouté ainsi qu’une horloge.

À la fin des années 1970, une gare souterraine de la nouvelle gare est construite à l’est afin d’accueillir l’interconnexion nord-sud du réseau express régional, et en surface, les autres lignes de banlieue.

En 1993, l’arrivée du TGV Nord puis en 1994 des trains Eurostar entraînent une réorganisation des voies, avec allongement à 405 mètres des quais de treize voies situées sous la grande verrière, la courante banlieue subsistant, vers Montsoult, étant déplacé vers les voies dédiées à la banlieue en gare annexe.

Le bâtiment central est surmonté de neuf statues en pierre qui représentent la Ville de Paris (au sommet), par Pierre Cavelier (1814-1894), entourée de huit villes étrangères desservies par le réseau du nord. De gauche à droite: Francfort par Gabriel Jules Thomas (1824-1905), Amsterdam, par Charles Gumery (1827-1871), Varsovie et Bruxelles, par François Jouffroy (1806-1882) puis Londres et Vienne, par Jean-Louis Jaley (1802-1866), Berlin, par Jean Perraud (1819-1876), Cologne, par Mathurin Moreau (1822-1912).

Devant les verrières sont disposées quatorze statues de villes françaises. De gauche à droite: Boulogne et Compiègne, par Pierre Cavelier (1814-1894), Saint-Quentin et Cambrai, par Auguste Ottin (1811-1890), Beauvais et Lille, par Charles Lebœuf-Nanteuil (1792-1865), Amiens et Rouen, par Eugène Lequesne (1848-1939), Arras et Laon, par Théodore Gruyère (1813-1885), Calais et Valenciennes, par Henri Lemaire (1798-1880), Douai et Dunkerque, par Gustave Crauk.(1827-1905)

Gare de Lyon

La Gare de Lyon située  Place Louis Armand, Paris, 75012, accueille 110 millions de visiteurs par an.

La Ville de Paris s’oppose à un premier projet d’embarcadère au bord du bassin de l’Arsenal, non loin de la place de la Bastille, présenté en 1845 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon (première Compagnie), en raison des nuisances que la traversée des voies ferrées aurait pu causer au quartier urbanisé, et propose un emplacement sur des terrains peu bâtis à l’angle de la rue de Bercy et du boulevard Mazas (actuel boulevard Diderot), en face de la prison Mazas en construction. Le ministre des Travaux publics accepte cet emplacement par décision du 2 février 1847, prévoyant l’ouverture d’une rue reliant la gare à la place de la Bastille, la rue de Lyon, et l’aménagement d’une place de dégagement devant la gare à l’emplacement du tronçon sud-ouest de la rue des Charbonniers (actuelle rue Hector-Malot pour sa partie nord-est subsistante).

La Compagnie, en difficultés financières à la suite du krach de 1847 et des évènements de 1848, est rachetée le 17 août 1848 par l’État, qui poursuit les travaux entrepris par la première Compagnie. L’inauguration d’un premier tronçon de la ligne a lieu le 12 août 1849 en présence du prince-président Louis-Napoléon Bonaparte, dans un bâtiment provisoire sous le nom d’« Embarcadère de chemin de fer de Paris à Montereau ».

L’État, qui a effectué les travaux de la première gare, remet le 20 mars 1852 le bâtiment, avec l’ensemble des installations des parties de la ligne de Paris à Lyon construites à cette date, à une deuxième Compagnie du chemin de fer Paris à Lyon.

La ligne de Paris à Lyon est ouverte dans son ensemble le 10 juillet 1854 et la Compagnie disparaît le 19 juin 1857, lors de la création de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), absorbant plusieurs compagnies. Avec l’augmentation du trafic ferroviaire et la montée en puissance du PLM, cet embarcadère s’est agrandi à maintes reprises7.

L’embarcadère devenant inadapté à l’accroissement du trafic, la gare de Lyon (II) fut construite sur des plans de François-Alexis Cendrier en 1855 comme terminus des lignes de la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon (PL) deuxième du nom. Cette gare, dont la construction coûta 3 125 000 francs est édifiée sur une levée de terre de six à huit mètres destinée à la protéger des crues de la Seine. Elle ne comporte que cinq à six voies dotées de plaques tournantes8 couvertes d’une grande halle de 220 mètres et large de 42. Un portique, enjambant l’entrée de la cour de l’Arrivée, à droite, reliait la gare proprement dite à un bâtiment d’administration centrale sur le côté, le Bâtiment X donnant sur le boulevard Mazas. Cette gare est détruite partiellement par un incendie lors de la Commune de Paris en 1871 et reconstruite à l’identique7.

Le 8 juillet 1887, le départ de Paris du général Georges Boulanger donne lieu à une manifestation de foule : 8 000 personnes envahissent la gare de Lyon, couvrent le train d’affiches « Il reviendra » et bloquent son départ pendant plus d’une heure et demie9.

En 1900, les voyageurs visitant l’Exposition universelle de Paris arrivent dans une nouvelle gare de Lyon (III) à treize voies, dessinée par l’architecte toulonnais Marius Toudoire et possédant une grande fresque du peintre marseillais Jean-Baptiste Olive10 représentant certaines des villes desservies à partir de la gare. Elle est inaugurée le 6 avril 1901, par Émile Loubet, Président de la République.

Elle dispose désormais d’une façade sur la place Diderot (actuelle place Louis-Armand) et d’une tour horloge haute de 67 mètres, recouverte d’un dôme en zinc. Chaque face du fût, de section carrée, est large de 8,5 mètres ; le cube de l’horloge mesure dix mètres de côté. On monte au sommet par un escalier de quatre cents marches. L’horloge monumentale est de Paul Garnier avec quatre cadrans de 6,4 mètres de diamètre et une surface de 140 m2 de vitraux. Les chiffres romains en laiton, sont peints à la main et mesurent un mètre de haut. Les aiguilles sont en aluminium ; la grande pèse 38 kg et mesure quatre mètres tandis que la petite pèse 26 kg et mesure 2,8 mètres. Les cadrans furent éclairés depuis l’intérieur par 250 becs à pétrole, jusqu’en 1929. Ils furent remplacés par un éclairage électrique, modernisé en 2005 par l’entreprise Bodet11 Le bâtiment évolue peu jusqu’aux années 1960, décennie au cours de laquelle est construite la ligne A du nouveau réseau express régional d’Île-de-France. La façade côté rue de Bercy et la halle Bercy sont détruites ; une gare de banlieue (aujourd’hui gare du RER D) et, en dessous, la gare du RER A (inaugurée en décembre 1977) sont creusées..

Son hall de 220 mètres de long sur 42 mètres de large abritait à cette époque 2 voies ; une pour l’arrivée et une pour le départ qui ont été édifiées sur un remblai de 7 m de haut pour éviter les crues de la Seine.

La gare assure la desserte d’un grand quart Sud Est de la France. C’est la troisième gare de Paris par son trafic soit environ 83 millions de voyageurs par an.

Cinq nouvelles voies sont construites en 1981 pour le TGV

Gare d’Austerlitz

La Gare d’Austerlitz située 85 quai d’Austerlitz, Paris, 75013, face à la Seine, accueille plus de 20 millions de visiteurs par an.

Des extensions successives ont eu lieu en 1846 et 1852.

La gare, telle qu’elle apparaît aujourd’hui, a été reconstruite par l’architecte Pierre-Louis Renaud (1865-1868). Elle est longue de 280 m et large de 52 m.

La gare d’Austerlitz est la gare tête de ligne à Paris du réseau de la compagnie Paris-Orléans (PO) et porte, à l’origine, le nom de gare d’Orléans. Elle se trouve près du quai d’Austerlitz et du pont d’Austerlitz dont le nom rappelle la victoire napoléonienne de 1805.Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l’emplacement actuel de la gare par l’architecte Félix-Emmanuel Callet, grand prix de Rome, et mis en service le 20 septembre 1840, à l’occasion de l’ouverture de la ligne Paris – Juvisy, prolongée jusqu’à Orléans en mai 1843. Une partie de la rue Poliveau a été amputée par cette construction, et une autre partie, située près de la Seine, a pris le nom de rue Jouffroy.

La gare est reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans, avec notamment la grande halle métallique d’une portée de 51,25 m et de 280 m de long (la seconde plus grande de France après Bordeaux), conçue par Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider et Cie au Creusot et à Chalon-sur-Saône. Ce vaste espace est d’ailleurs utilisé comme atelier de fabrication de ballons à gaz, pendant le siège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l’immeuble de l’administration du chemin de fer d’Orléans à l’extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert, à la façade style Belle Époque.

Ce bâtiment administratif est réalisé en prolongement de la halle métallique, dont le fronton est donc invisible depuis la place Valhubert. Cette disposition, ainsi que le choix d’entrées latérales, est inhabituelle pour une gare terminus.

En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et la gare d’Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le 28 mai à l’occasion de l’Exposition universelle. La conception en revient à l’architecte Victor Laloux, et les travaux sont réalisés par l’entrepreneur Léon Chagnaud. En 1906, la grande halle d’Austerlitz est littéralement transpercée dans sa largeur par la ligne de métro no 5 dans le prolongement d’un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée est implantée dans la halle.

En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du 31 janvier au 9 février. Pendant cette période, le départ et l’arrivée des trains sont reportés à Juvisy.

Le 23 mai 1918, durant la Première Guerre mondiale, la gare d’Austerlitz est touchée lors d’un raid effectué par des avions allemands4.

Depuis 1926, date de l’électrification Paris – Vierzon en 1 500 volts continus, plus aucun engin à vapeur n’entre à Austerlitz. C’est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.

En 1939, la gare d’Orsay, devenue trop exiguë pour les trains nationaux, voit sa fonction limitée au trafic de banlieue. La gare d’Austerlitz redevient alors gare terminus des trains de grandes lignes. Son accès à la rive gauche est facilité par l’extension de la ligne 10 du métro depuis Jussieu, qui ouvre le 12 juillet 1939.

Le 14 mai 1941, 3700 Juifs arrêtés lors de la rafle du billet vert sont ensuite convoyés vers la gare puis internés au camp de Pithiviers et à celui de Beaune-la Rolande5. 7800 Juifs y passeront également l’année suivante après la rafle du Vélodrome d’Hiver.

À la fin des années 1960, la SNCF engage la construction d’une gare souterraine pour accueillir le trafic de banlieue. Il s’agit de la première du genre en Île-de-France. La nouvelle gare comprend quatre voies et deux quais, situés directement sous les voies de surface dans deux cadres en béton. Les travaux se déroulent à ciel ouvert dans l’enceinte-même de la gare, une partie des voies étant provisoirement retirée puis réinstallée sur la nouvelle dalle de couverture.

La gare souterraine ouvre en 1969. Elle est particulièrement remarquée pour sa décoration moderne et le soin apporté aux espaces voyageurs. La nouvelle configuration entraîne la reconstruction des voies vers la gare d’Orsay : alors qu’elles coupaient historiquement le quai transversal, créant une coupure peu souhaitable entre les deux côtés de la gare, elles s’enfoncent dorénavant pour rejoindre la gare souterraine. En 1980, la gare souterraine accueille le RER C nouvellement créé.

Cette gare dessert le sud-ouest de la France sauf en TGV, l’Espagne et le Portugal. Elle fait l’objet actuellement d’une restructuration profonde afin d’accueillir à l’horizon de 2020, 40 millions de voyageurs contre Architectes 17 millions aujourd’hui grâce à l’arrivée du TGV.

Deux statues allégoriques, drapées à l’antique, dues à Elias Robert et représentant l’Agriculture et l’Industrie décorent la façade.

L’arrivée par la suite du Métro a causé la pénétration de la gare par-dessus les voies, avant que celui-ci n’enjambe la Seine quelques mètres plus loin par la passerelle d’Austerlitz.

 Gare Montparnasse

La Gare Montparnasse située 17 boulevard de Vaugirard, Paris, 75015, à la croisée des 6e, 7e, 14e et 15e arrondissements, la gare Montparnasse accueille 70 millions de visiteurs……

La loi du 9 juillet 1836 autorisant l’établissement d’un chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), en concurrence avec un chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), débouche le 26 avril 1837 sur l’adjudication d’une concession de 99 ans de ce chemin de fer, approuvée par l’ordonnance royale du 24 mai 1837, aux financiers B.L. Fould, Fould-Oppenheim et Léo. La compagnie de chemin de fer de Paris à Versailles Rive gauche est alors fondée par l’ordonnance royale du 25 août 1837 avec comme cahier des charges la réalisation et l’exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche, tout en précisant que « Le chemin de fer partira du côté occidental de la rue d’Assas, traversera la rue de Vaugirard, sur une arcade ; il sortira de Paris près de la barrière du Maine… ».

La compagnie, rapidement en proie à des difficultés financières, n’est plus en mesure de réaliser les travaux dans le délai imparti de trois ans, obligeant une intervention de l’État5. Ce dernier, par la loi du 1er août 1839, consent un prêt de cinq millions de francs, et l’implantation du terminus parisien de la ligne à la barrière du Maine à l’extérieur du mur des Fermiers généraux, alors sur le territoire de l’ancienne commune de Vaugirard (aujourd’hui, angle sud-ouest de l’intersection du boulevard de Vaugirard et de l’avenue du Maine, ou place Raoul-Dautry). Cet emplacement offre alors l’avantage de procurer de « vastes surfaces planes à un prix abordable » tout en étant au plus près de Paris, bien que la compagnie n’ait acquis que les terrains nécessaires à l’établissement de deux voies au croisement de l’avenue du Maine, lequel est à sept mètres au-dessus de la chaussée. Les travaux de la ligne sont réalisés sous la direction d’Émile Auguste Payen et d’Auguste Perdonnet.

Un accident, le 22 octobre 1895, fait traverser la façade par une locomotive à vapeur d’un train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux. La photo prise après l’accident montre que la machine est presque à la verticale, l’avant s’étant écrasé au milieu des débris, son tender s’appuyant contre le bâtiment, et l’on distingue, au premier étage de celui-ci et à plusieurs mètres de hauteur, l’avant du fourgon de tête du convoi par le trou béant créé dans la façade.

En octobre 1896, à l’occasion de leur visite en France, le tsar de Russie Nicolas II et son épouse Alexandra passent par la gare Montparnasse, avant de gagner la gare de Passy-la-Muette (16e arrondissement), via la ligne de Petite Ceinture.

Par ailleurs, les années 1920 voient l’explosion du trafic, notamment de banlieue, depuis Saint-Lazare. Considérant les possibilités d’expansion à Saint-Lazare comme limitées, l’idée est de regrouper l’essentiel du trafic de grandes lignes dépendant de l’Etat dans une nouvelle gare Montparnasse : le projet exposé en 1930 par Raoul Dautry, alors directeur des chemins de fer de l’État, consiste en une gare sur deux niveaux, avec 20 voies à quais de 300 m de long en surface pour les grandes lignes, et six voies à quais de 300 m souterrains et électrifiées pour la banlieue, à construire sur le site de l’actuelle gare Montparnasse. Il est dès lors prévu de démolir l’ancienne gare et de la remplacer par un square avec un quadruplement des voies entre Mantes et Clamart, via la ligne de Plaisir – Grignon à Épône – Mézières, afin de rediriger le trafic de grandes lignes de la Normandie vers Montparnasse.

Vers la fin du XIXe siècle et au début du xxe siècle, elle accueille de nombreux Bretons arrivant par la ligne de la Compagnie de l’Ouest, pour trouver du travail. Ainsi, beaucoup d’entre eux s’installent dans les quartiers environnants qui deviennent ainsi le « fief » des Bretons de Paris (et des habitants originaires du nord-ouest de la France en général). C’est aussi une des gares d’où partent en vacances les Parisiens pour la côte Atlantique82.

Fait marquant de la libération de Paris, c’est à la gare Montparnasse, où il a installé son poste de commandement, que le général Leclerc reçoit le 25 août 1944, à 15 h 30, la reddition du général von Choltitz, gouverneur militaire de la garnison allemande de la capitale, le 84e corps d’armée. Cet acte est contresigné par Henri Rol-Tanguy, chef régional des FTP-FFI (Francs-tireurs et partisans-Forces françaises de l’intérieur). Une heure plus tard, le général de Gaulle, chef du Gouvernement provisoire de la République française, arrive à la gare et se voit remettre par Leclerc l’acte de capitulation.

Dans les années 1960, la reconstruction de la gare est incluse dans une vaste opération de rénovation urbaine, du nom de Maine-Montparnasse, achevée au début des années 1970, et comprenant la nouvelle gare elle-même, un ensemble d’immeubles de bureaux et d’habitations de grande hauteur, la tour Montparnasse et ses bâtiments en base, ainsi qu’un gratte-ciel abritant l’hôtel Pullman Paris Montparnasse, sous cette appellation depuis 2011.

En remplacement de l’ancienne gare Montparnasse démolie en 1969, la nouvelle gare est conçue par les architectes Eugène Beaudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot. Elle est construite sur l’emplacement de la gare du Maine, à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 193084. Cette situation l’éloigne des stations des lignes 4 et 12 du métro.

L’ensemble d’immeubles de bureaux et d’habitations de grande hauteur est organisé en forme de U, enserrant et dominant la nouvelle gare et la rendant totalement cachée de la voirie extérieure. La tour Montparnasse, le bâtiment C souvent désigné par le sigle CIT (pour Centre international du textile) et le bâtiment D ou tour Express, sont tous les trois construits sur l’emplacement de l’ancienne gare Montparnasse, avec à leur base un centre commercial, nommé depuis 2015 « Montparnasse Rive Gauche ».

Le général Leclerc reçut en ces lieux la reddition de l’occupant allemand du général von Scholtitz le 25 août 1944 qui marqua la libération de Paris.

La gare disparue ainsi en 1965 pour faire place à une nouvelle gare Montparnasse située plus au sud, avenue du Maine. L’ancienne gare Vaugirard située plus au sud est remplacée par une nouveau Bâtiment plus moderne.

La première gare l’« embarcadère de la barrière du Maine » a été mis en service en 1840. Son nom est celui de la barrière du Maine qui était intégrée dans les murs des Fermiers généraux détruit en 1860. En 1848 il est décidé de construire la gare de chemin de fer de l’Ouest sur le boulevard Montparnasse. Un viaduc est construit sur l’avenue du Maine, qui entrainera la destruction du l’embarcadère de 1840. La nouvelle gare est mise en service en 1852.

La gare annexe du Maine, de style art déco, située à l’angle de l’avenue du Maine et du boulevard de Vaugirard est ouverte en 1929. C’est à l’emplacement de cette dernière qu’a été construite dans les années 1970.

A l’emplacement de l’ancienne gare, on prévoit initialement une gigantesque barre de 150 mètres de haut sur 100 mètres de long.

Georges Pompidou rêve alors de faire de Paris un « Manhattan sur Seine »,  André Malraux, devant le mécontentement général donne son accord pour un autre projet en 1968.

Un ensemble de bureaux est construit en 1991 sur la dalle couvrant les voies ferrées et le parking avec comme architecte Jean Willerva, cet ensemble est traversé par le pont des Martyrs du Lycée Buffon où se trouve la gare Montparnasse 3.

La gare fut rénovée pour l’arrivée du TGV en 1987 par l’équipe de Jean-Marie Duthilleul, sa façade bénéficiant d’une arche de verre.

Le jardin Atlantique est aménagé en 1995 par les paysagistes François Brun et Michel Péna sur la dalle qui couvre les voies SNCF et le parking de la gare