Les ponts de Paris

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La Seine traverse Paris d’Est en Ouest, sur une longueur de treize  kilomètres.

Pour passer d’une rive à l’autre trente sept ponts sont implantés.

Cinq sont accessibles uniquement aux piétons, deux sont des ponts ferroviaires et deux comportent un étage ferroviaire et un étage pour la circulation automobile.

Voici la liste qui  recense ces ponts, d’amont en aval du fleuve, à découvrir:

 

 

Pont National

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Le pont National se situe à Paris à l’est des 12 e et 13e arrondissements entre les portes de Bercy et de la Gare.

Sa partie ferroviaire supporte la ligne de Petite Ceinture, aujourd’hui désaffectée. Sa partie routière relie le boulevard Poniatowski au boulevard du Général-Jean-Simon. La ligne 3a du tramway d’Île-de-France emprunte la partie routière du pont.

Ce site est desservi par la ligne 14 du métro aux stations Cour Saint-Émilion et Bibliothèque François-Mitterrand, par la ligne 3a du tramway aux stations Avenue de France ou Baron Le Roy.

Le pont National a été construit entre 1852 et 1853. Il fut appelé pont Napoléon III jusqu’en 1870. Son aspect un peu sévère  peut s’expliquer par le fait qu-il reliait les fortifications.

Entre 1936 et 1944, il est doublé côté amont. Le 1er juillet 2011, une passerelle de 4,27 mètres de large et de 250 mètres de long lui est annexée afin d’assurer une bonne coexistence des voitures, bus, tramway, piétons et cycliste suite au  prolongement de la ligne 3 du tramway d’Île-de-France vers l’est. Cette passerelle est réservée aux piétons et cyclistes.

Pont de Tolbiac

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Le pont de Tolbiac est un pont  construit entre 1879 et 1882. Son nom célèbre la victoire de Clovis sur les Alamans en 496.

Il relie le quai de Bercy dans le 12e arrondissement à la rue Neuve-Tolbiac dans le 13e   et est desservi par la station de métro Cour Saint-Émilion.

Le pont de Tolbiac date de la vague d’urbanisation des quartiers de l’Est de la capitale pendant la seconde moitié du XIXe siècle. Sa construction est décidée en 1876 par le vote du conseil municipal. Les travaux, financés par la ville, débutent en 1879.

Lors de la crue de la Seine de 1910, il a servi de déversoir des déchets au cours de l’opération Ordures au fil de l’eau mise en place par le préfet Lépine.

Le 3 octobre 1943, au cours du bombardement de la centrale électrique de Chevilly-Larue, un avion Douglas Boston du Groupe de bombardement Lorraine est touché par la Flak.

Afin d’épargner l’agglomération, le lieutenant pilote Yves François Lamy dirige l’appareil vers la Seine. L’avion percute le pont de Tolbiac avant de s’abîmer dans le fleuve.

Aucun des quatre membres de l’équipage, qui appartenaient tous aux Forces aériennes françaises libres, n’a survécu.

Passerelle Simone-de-Beauvoir

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La passerelle Simone-de-Beauvoir 75012 est un pont réservé aux modes de transports dits « doux » (piétons, vélos). C’est le 37 è pont sur la Seine à Paris.

Il se trouve entre les ponts de Bercy et de Tolbiac et relie les rives des 12 e et 13e arrondissements de Paris, soit environ 304 mètres linéaires.

 Cette passerelle est desservie par la station de métro Quai de la Gare.

Fabriquée dans l’usine des établissements Eiffel en Alsace, la lentille principale centrale a été acheminée par des canaux, la mer du Nord, la Manche et des fleuves (avec les difficultés d’écluses étroites). Elle a traversé Paris sur une barge le 30 novembre 2005 avant de parvenir à sa destination finale. Elle a été hissée et mise en place en deux heures le 29 janvier 2006, vers trois heures du matin.

Pont de Bercy

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Le pont de Bercy 75012 relie le 12 e arrondissement (au pied du Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie et du palais omnisports de Bercy) au 13e, dans le prolongement du boulevard de Bercy et du boulevard Vincent-Auriol, supportant, en plus de plusieurs voies de circulation, un viaduc ferroviaire utilisé par la ligne 6 du métro.Il est desservi par la station de métro Quai de la Gare.

Le pont de Bercy fut construit  en un temps record de 1863 à 1864, il a remplacé un  pont qui disposait d’un péage dont les coûts étaient de : un sou par piétons, 3 sous par cabriolet (y compris pour les personnes transportées) et 5 sous par voitures à quatre roues attelée de 2 chevaux.

En 1904, le pont fut élargi de 5,50 m afin de pouvoir lui superposer le viaduc de la ligne 6 du métro.

En 1986, la décision fut prise d’élargir le pont afin de créer trois voies supplémentaires. Le projet retenu proposait de doubler l’édifice en lui accolant un pont parfaitement symétrique par rapport au viaduc du métro. Bien qu’identique en tout point à l’original, tant au niveau des piles que des travées, le nouveau pont est bâti en béton armé et recouvert d’un habillage en pierre. Les travaux débutèrent en 1989 et le pont fut livré en 1992, après avoir gagné 16 m de large pour une largeur totale de 35 m. Cette réalisation fut confiée à l’architecte néo-classique Christian Langlois (1924-2007), spécialisé dans la restauration et l’extension de bâtiments anciens.

 Pont Charles-de-Gaulle

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Le pont Charles-de-Gaulle relie le 12 e arrondissement, au niveau de la rue Van-Gogh, au 13e arrondissement, sur le quai d’Austerlitz. Il s’agissait, en 2005, du pont le plus récent de Paris.

Il relie le 12 e arrondissement, au niveau de la rue Van-Gogh, au 13e arrondissement, sur le quai d’Austerlitz. Il s’agissait, en 2005, du pont le plus récent de Paris.

Il est desservi par la station de métro Gare d’Austerlitz.

Le pont Charles-de-Gaulle tire son origine du développement récent du Sud-Est de Paris, dans les quartiers de Bercy et de la bibliothèque François-Mitterrand.

Sa réalisation fut adoptée par le Conseil de Paris en 1986.

Le projet lauréat, de Louis Gerald Arretche et Roman Karansinski, composé d’un tablier d’acier blanc ressemblant à une aile d’avion reposant sur des piles discrètes par l’intermédiaire de fins tubes d’acier, cherche à se fondre le plus possible dans le paysage.

Commencé en 1993, il fut terminé en 1996.

Viaduc d’Austerlitz

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Le viaduc d’Austerlitz 75013 est un pont ferroviaire; il est emprunté par les rames de la ligne 5 du métro de Paris. Il est inscrit monument historique

Le viaduc d’Austerlitz est un audacieux ouvrage d’art,  relie la station Gare d’Austerlitz, située sous la halle de la gare d’Austerlitz, au viaduc du quai de la Rapée, ouvrage d’art en courbe de 75 m de rayon et rampe de 40 pour mille permettant au métro de rejoindre les stations de métro Gare d’Austerlitz et Quai de la Rapée.

Le passage du métro entre les deux stations devant s’effectuer par l’extérieur et la navigation sur la Seine interdisant la présence de piliers en plein milieu du fleuve, le projet retenu pour réaliser le viaduc d’Austerlitz fut constitué par deux arcs paraboliques, reposant de part et d’autre du fleuve sur deux piliers de pierre, permettant au tablier de franchir le fleuve sans appui intermédiaire.

Construit de novembre 1903 à décembre 1904 par la Société de construction de Levallois-Perret, l’ouvrage possédait alors la plus grande portée des ponts parisiens avec 140 m (devancée désormais seulement par le pont Charles-de-Gaulle).

La structure du viaduc fut renforcée en 1936 pour permettre le passage de métros plus lourds. Le viaduc est illuminé chaque nuit depuis le 18 janvier 2000 durant les heures de service du métro, dans le cadre des célébrations des 100 ans du métro de Paris.

Pont d’Austerlitz

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Le pont d’Austerlitz 75013  est un pont qui relie le 12 e arrondissement, au niveau de l’avenue Ledru-Rollin, aux 5 e et 13e arrondissements, au niveau de la place Valhubert, en face du jardin des Plantes.

L’origine du pont d’Austerlitz vient de la nécessité de relier le faubourg Saint-Antoine sur la rive droite au jardin des Plantes sur la rive gauche.

Au début du XIXe siècle, un premier pont est construit. En 1801, l’ingénieur Becquey de Beaupré propose un pont de cinq arches en fonte, de 32 m d’ouverture, s’appuyant sur quatre piles et deux culées en maçonnerie. En 1854, le pont est jugé dangereux. Sa largeur est alors portée à 18 m puis à 30 m en 1885.

Après l’installation de l’échelle hydrographique du Pont de la Tournelle et celle du Pont-Royal, l’échelle du Pont d’Austerlitz mise en place en 1868 devient l’échelle de référence utilisée par le service hydrométrique de Paris en 1873.

Au-dessus de chaque pile se trouvent des hauts-reliefs allégoriques comportant: des drapeaux, des branches de lierre et des faisceaux parés de masques.

Pont de Sully ou pont Sully

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Le pont de Sully ou pont Sully 75005  relie  les IVe et Ve arrondissements dans l’axe du boulevard Henri-IV pour arriver boulevard Saint-Germain. Il s’agit en fait en deux ponts distincts, reliés entre eux par une section du boulevard Henri-IV, chacun prenant appui sur l’extrémité amont de l’île Saint-Louis. Le pont vers la rive droite débute quai Henri-IV pour finir quai d’Anjou, et celui vers la rive gauche commence quai de Béthune pour déboucher sur les quais Saint-Bernard et de la Tournelle.

 Ce pont est desservi par la station de métro Sully – Morland.

Au XIXe siècle, les deux parties distinctes de ce pont étaient appelées passerelle Damiette côté rive droite et passerelle de Constantine côté rive gauche. Il s’agissait de deux passerelles suspendues construites par Surville. La première sera détruite pendant la révolution de 1848, l’autre (construite entre 1636 à 1638) s’écroulera suite à la corrosion de ses câbles en 1872.

Le pont actuel fut construit en 1876, dans le contexte des grands travaux du baron Haussmann, et inauguré le 25 août 1877. Son nom honore Maximilien de Béthune, duc de Sully (1560-1641), ministre d’Henri IV.

Pont de la Tournelle

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Le site du pont de la Tournelle 75004 a connu de nombreux ouvrages successifs pour franchir la Seine. Au Moyen Âge, il y existait un pont en bois, à moitié emporté par une inondation le 21 janvier 1651, qui fut reconstruit en pierre en 1656. Démoli en 1918, il fut remplacé par le pont actuel en 1928.

Le terme de « Tournelle » provient de la présence en cet endroit au XIIe siècle d’une tourelle de l’enceinte de Philippe Auguste remplacée par la suite par un petit château. La porte Saint-Bernard se trouvait au Sud de ce château.

Il relie le IVe arrondissement, au niveau de l‘île Saint-Louis, au Ve arrondissement, sur le quai de la Tournelle.

L’Administration y mesure le niveau des crues au centre de Paris, notamment la crue centennale du 27 février 1658 (cote de 8,81 m), celle du 26 décembre 1740 (cote de 7,90 m) et celle du 28 janvier 1910 (cote de 8,50 m) alors que l’« échelle du pont de la Tournelle » avec des mesures au système métrique n’est mise en place que depuis 1719, le zéro de l’échelle de crue ayant été fixé au niveau des basses eaux de cette année de grande sécheresse. La construction du barrage du Pont-Neuf perturbant les observations au Pont de la Tournelle, une deuxième échelle hydrographique est installée au Pont-Royal, puis une troisième en 1868 au Pont d’Austerlitz qui devient l’échelle de référence utilisée par le service hydrométrique en 1873.

 Ce site est desservi par les stations de métro Pont Marie et Cardinal Lemoine.

Du côté de la rive gauche, une statue de Sainte Geneviève, protectrice et patronne de Paris est érigée en amont.

Pont Marie

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Le pont Marie 75004 relie l’île Saint-Louis au quai de l’Hôtel-de-Ville, dans le 4 e arrondissement.

Le pont Marie fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis le 10 février 1887.

 Ce pont est desservi par la station de métro Pont Marie.

Le pont Marie doit son nom à l’ingénieur-entrepreneur Christophe Marie qui le construit de 1614 à 1635.
Cet édifice date du XVIIe siècle, ce qui en fait l’un des plus anciens ponts de Paris.
Réalisé pour suivre l’urbanisation de l’île Saint-Louis, sa construction s’étale sur 20 ans, depuis 1614 jusqu’en 1635. À cette date, il est ouvert à la circulation.

Cinquante maisons sont ensuite construites sur le pont par le charpentier Claude Dublet.
En 1658, la Seine en crue emporte les deux arches sud avec les vingt maisons qui les surmontent.
En 1660, un pont de bois rétablit la circulation.
La construction en pierre ne commence qu’en 1677 après l’intervention de Colbert.
En 1769, toute construction de maison sur les ponts est interdite.

Pont Louis-Philippe

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Le pont Louis-Philippe 75004 est situé dans le IVe arrondissement et relie le quartier Notre-Dame au quartier Saint-Gervais entre la rive droite et l’Île Saint-Louis.

Il est desservi par la station de métro Pont Marie.

C’est le 29 juillet 1833, pour fêter son accession au trône à l’issue des Trois Glorieuses, que Louis-Philippe pose la première pierre d’un pont suspendu d’abord anonyme, situé dans le prolongement de la rue du Pont Louis Philippe (qui vit le jour cette même année). Construit par Marc Séguin et ses frères, il traverse la Seine en biais jusqu’au quai aux Fleurs en passant par lîle Saint-Louis.

Il est ouvert à la circulation un an plus tard, le 26 juillet 1834. Après la révolution de 1848 pendant laquelle il est incendié, il est restauré et baptisé «pont de la Réforme» jusqu’en 1852.

Pont Saint-Louis

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Le pont Saint-Louis 75004  est situé dans le 4e arrondissement et relie l’île de la Cité à l’île Saint-Louis.  Cet ouvrage est desservi par la station de métro Cité.

L’actuel pont en usage depuis 1970 est le septième reliant les deux îles depuis 1630.

Pont de l’Archevêché

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Le pont de l’Archevêché 75004 relie le 4e arrondissement, au niveau de l’île de la Cité, dans le prolongement du quai de l’Archevêché, au 5e arrondissement, entre le quai de Montebello et le quai de la Tournelle.

Il est desservi par la station de métro Maubert – Mutualité.

Le pont de l’Archevêché tient son nom de l’archevêché qui se situait au Sud-Est de Notre-Dame, entre la cathédrale et la Seine. Cet édifice fut détruit suite aux émeutes anticléricales des 14 et 15 février 1831 et au pillage dont il fut la cible. Ce pont est le plus étroit de la capitale. Il a été construit en 1828, par l’ingénieur Plouard, pour la société du pont des Invalides après la démolition du pont suspendu des Invalides. Le péage a été racheté au concessionnaire par la ville de Paris en 1850.

Des milliers d’amoureux du monde entier ont pris l’habitude d’accrocher un cadenas avec leurs initiales……

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Pont au Double

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Le pont au Double 75004 relie le 4e arrondissement, au niveau du parvis de la cathédrale Notre-Dame de Paris sur l’Île de la Cité, au 5e arrondissement, sur le quai de Montebello. Ce site est desservi par les stations de métro Cité, Cluny – La Sorbonne, Maubert – Mutualité et Saint-Michel.

En 1515, il est demandé à François Ier de construire un pont sur le petit bras de la Seine, afin d’installer des malades près de l’Hôtel-Dieu. Il est alors construit en 1626. En 1634, deux édifices y sont construits.

Le Pont au Double tire son nom du montant du péage qu’il fallait acquitter pour l’emprunter : un double denier.

En 1709, le pont s’écroule. On le reconstruit et il subsiste jusqu’en 1847. En 1883, il est remplacé par une arche en fonte pour les besoins de la navigation.

Pont d’ Arcole

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Le pont d’ Arcole 75004 est un pont franchissant le grand bras de la Seine, au niveau de l’île de la Cité. Ce site est desservi par la station de métro Hôtel de Ville. Il relie l’Hôtel de ville sur la rive droite à l’Hôtel-Dieu sur l’île de la Cité. Appelé passerelle de Grève pendant ses deux premières années, son nom — d’après l’hypothèse la plus admise — vient de la bataille du Pont d’Arcole remportée par Napoléon Bonaparte sur les Autrichiens en 1796. L’autre hypothèse serait qu’un jeune républicain mort au cours des Trois Glorieuses — abattu alors qu’il plantait un drapeau tricolore — s’écria avant de mourir : « Rappelez-vous que je m’appelle Arcole »Demandé dès le XVIIIe siècle, c’est seulement en 1828 qu’un pont suspendu piéton à deux travées de 6 m de large est construit par Marc Séguin entre la place de Grève (aujourd’hui place de l’Hôtel de Ville) et l’île de la Cité.

En 1854, il est remplacé par un ouvrage métallique, plus solide et permettant le passage de véhicules conçu par Nicolas Cadiat et Alphonse Oudry. Le pont d’Arcole est alors novateur : c’est le premier pont sans appui sur la Seine entièrement réalisé en fer et non plus en fonte.

Pourtant, le 16 février 1888 le pont s’affaisse brusquement de 20 cm, et doit alors être consolidé. Comme le montre Jean Résal dans son livre sur les ponts en arc métalliques, la conception du pont le rend très sensible aux effets thermohygrométriques.

C’est par le pont d’Arcole qu’arrivèrent sur la place de l’hôtel de ville les premiers chars de la 2e division blindée du général Leclerc lors de la Libération de Paris en août 1944.

Petit-Pont– Cardinal Lustiger

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Le Petit-Pont 75004 (renommé Petit-Pont – Cardinal Lustiger en 2013) est un pont franchissant la Seine à Paris, dont l’édifice actuel fut construit en 1853. Il relie la rue de la Cité et le quai du Marché-Neuf, sur l’île de la Cité, à la place du Petit-Pont sur la rive gauche, entre le quai de Montebello et le quai Saint-Michel, prolongée par la rue du Petit-Pont, puis la rue Saint-Jacques

Le premier pont situé à cet endroit date de la période romaine de Lutèce où fut déjà construit un pont sous ce nom, qui provient du fait qu’il permettait de franchir le petit bras du fleuve, par opposition au « Grand-Pont », qui existait depuis l’Antiquité et qui traversait le grand bras de la Seine (ce dernier est devenu le pont Notre-Dame), cette appellation encore aujourd’hui justifiée par sa plus petite longueur de tous les ponts de Paris.

Le Petit-Pont était à l’époque gallo-romaine le seul point de passage pour relier l’île de la Cité et, dans le prolongement du cardo maximus, la rive droite. Fait de bois, il était particulièrement exposé aux crues de la Seine et aux incendies. Charles le Chauve, pour protéger l’île des attaques normandes, fit édifier un ouvrage de protection à la tête du pont, en même temps qu’il renforçait les fortifications de la Cité. Les deux ponts de la Cité furent une fois encore détruits en 1111, par le comte Robert de Meulan. Le Grand-Pont fut rebâti plus à l’ouest alors que le Petit-Pont fut reconstruit au même emplacement, qu’il a conservé jusqu’à nos jours.

C’est au Moyen Âge, en 1185, qu’une nouvelle réplique fut construite par décision de l’évêque Maurice de Sully. Ce pont rejoignait sur moins d’une centaine de mètres la rue du Marché-Palu à la rue Saint-Jacques. Le Petit Châtelet, fort défensif de Charles le Chauve, fut réédifié afin de compléter l’enceinte de Philippe Auguste qui protégeait les deux rives. Le Petit-Pont fut à nouveau détruit en 1196, par une crue, ce qui sera le sort des cinq ouvrages édifiés entre 1200 et 1375. Jusqu’à l’année 1378, date de construction du pont Saint-Michel, il est le seul pont permettant d’accéder à la Cité depuis le sud. Entre 1394 et 1406, le roi Charles VI fit construire par l’architecte Raymond du Temple un nouvel ouvrage, avec les fonds d’une forte amende à laquelle avait été condamnés sept Juifs . Emporté par la débâcle des glaces du fleuve le 31 janvier 1408, il fut rétabli en 1409, en pierre cette fois. Cette dernière réplique subsista jusqu’au XVIIe siècle. Sa proximité avec l’Hôtel-Dieu favorisa l’implantation de boutiques d’apothicaires sur le pont, aux abords de la rue du Marché-Palu, dès 1552. Les maisons y furent édifiées une seconde fois en 1603 et restaurées en 1659.

Après plusieurs effondrements, le Petit-Pont et toutes les maisons qui y étaient construites furent totalement détruits par un incendie en 1718, provoqué par la présence de deux bateaux de foin en flammes qui avaient dérivé. Il fut remplacé un an plus tard par une autre réplique de pierre à trois arches cintrées, avec les fruits d’une quête générale dans toutes les paroisses de la ville. Sa largeur était augmentée de 6 m et il se présentait avec un dos-d’âne. Cette fois, la construction d’habitations fut interdite.

De 1850 à 1853, un pont à une seule arche en ciment et meulière fut construit à son emplacement, sur les plans de Lagalisserie et Darcel exécutés par Alexandre Michal, ingénieur en chef. D’une longueur de 38 m et d’une largeur de 20 m, il fut réalisé sur une voûte en arc de cercle de 31 à 32,5 m de corde et doté de deux trottoirs. Mis en service en décembre 1853, il existe encore de nos jours. Il a été renommé Petit-Pont – Cardinal Lustiger par le Conseil de Paris le 11 juin 2013 du nom de  celui qui fut archevêque de Paris de 1981 à 2005, Jean-Marie Lustiger.

Pont Notre-Dame

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Le pont Notre-Dame 75004 est un pont situé à Paris et traversant le grand bras de la Seine, reliant le quai de Gesvres au quai de la Corse sur l’île de la Cité. Construit en 1853, lors des transformations haussmanniennes, il mesure 106 m de longueur pour une largeur de 20 m, ses cinq arches initiales ayant été réduites à trois en 1912, dont une arche centrale métallique de 60 m. Il occupe l’emplacement de l’un des tout premiers ponts de la capitale : le Grand-Pont, remplacé par les planches de Milbray puis deux répliques du pont Notre-Dame, l’une en bois, l’autre en pierre. Ce site est desservi par la station de métro Pont Marie. Il est situé au niveau de l’Hôtel-Dieu et du marché aux fleurs, qu’il relie à la rive droite. Dans l’axe du pont, au sud de la rue de la Cité, le Petit-Pont relie l’île à la rive gauche.

C’est à son emplacement que se trouvait l’un des deux premiers ponts parisien qui permettait dès l’Antiquité à l’axe du cardo maximus de franchir la Seine sur son grand bras, dans le prolongement du Petit-Pont.

En 886, le siège de Paris et les attaques normandes le condamnent, et il est remplacé par un pont de planches jeté sur les anciennes piles de bois auxquelles sont fixés des moulins à grains : les Planches de Milbray, qui tiendront jusqu’aux inondations de 1406. Le toponyme Milbray provient vraisemblablement de la contraction de emmi le brai, signifiant « au milieu du marais », pour indiquer que l’on retirait ces planches de bois jusqu’au milieu du fleuve dans sa partie marécageuse, afin de protéger l’accès à l’île de la Cité.

Le 30 mai 1413, Charles VI baptise le nouveau pont de Notre-Dame, un solide ouvrage de bois reliant l’île de la Cité à la rue Saint-Martin sur dix-sept rangées de piles et dont les travaux s’achèvent en 1421. La municipalité avait reçu l’autorisation de bâtir sur ce pont de 354 pieds de long par 90 de large : on construira jusqu’à soixante-cinq maisons réparties de chaque côté avec, à leur pied, de riches boutiques, dont plusieurs librairies et armureries qui faisaient la réputation du pont. Plusieurs moulins sont aussi installés sur les piles. Les revenus que la Ville prélève sur les maisons ne sont cependant pas utilisés pour pourvoir à son entretien.

Le pont s’effondrera le 25 octobre 1499 lors d’une crue de la Seine. Tenus pour responsables d’avoir négligé les avertissement sur l’état de délabrement du pont, le prévôt des marchands, Jacques Piédefer, et quatre échevins sont emprisonnés avant d’être condamnés à de lourdes amendes de dédommagement et remplacés. En 1500, on décide alors de le reconstruire en pierre de taille, en le dotant de six grandes arches de six-sept mètres d’ouverture, sous la direction de l’architecte Jean Joconde, qui avait déjà restauré le Petit-Pont, et du maître d’œuvre en maçonnerie Didier Felin. Un octroi spécial levé pendant six ans sur le poisson, le bétail et le sel aide à son financement. Un bac provisoire est installé sur le fleuve.

L’ouvrage, terminé en 1507, sera encore surplombé de demeures et de boutiques et deviendra vite un endroit commerçant très fréquenté et prestigieux : François Ier y fait son entrée triomphale dans Paris en 1515. Ces soixante et une habitations de six étages sont les premières dotées d’un numéro à Paris. On les a aussi ornées de grands termes d’hommes et de femmes et de portraits de rois et, aux quatre extrémités, on a placé des niches avec des statues royales. On a gravé sur une des arches ce distique de Sannazar, en l’honneur de l’architecte : Jucundus geminum posuit tibi, Sequana, pontem ; Hunc tu jure potes dicere Pontificem.

En 1659, le pont est remis en état et redécoré pour honorer l’arrivée à Paris de la fille du roi d’Espagne Philippe IV, Marie-Thérèse d’Autriche, qui devient alors reine de France et de Navarre en épousant Louis XIV, conformément au traité des Pyrénées. Les boutiques sont alors presque toutes occupées par des marchands d’art : Watteau en fait une représentation dans son tableau « L’Enseigne de Gersaint ». En 1763, par lettres patentes du roi, on doit détruire les habitations devenues insalubres qui le surmontent, ce qui ne sera finalement réalisé qu’en 1786. Dans le cadre de la déchristianisation, le pont sera renommé pont de la Raison durant la Révolution française.

Le pont qui lui succède en 1853 sur les mêmes fondations est construit en maçonnerie d’après les projets de Lagalisserie et Darcel, dans la lignée des transformations haussmanniennes et suite à la décision d’abaisser le niveau de la rue Saint-Martin. Il n’a que cinq arches de 17 m à 19 m d’ouverture, son tablier est abaissé de 2,7 m et ses piles sont ornées de chaque côté d’une tête de bélier. Suite à de nombreux accidents fluviaux qui y ont lieu (pas moins de 35 entre 1891 et 1910), il se voit baptiser le pont du Diable. C’est donc pour faciliter le passage des bateaux et l’écoulement du fleuve qu’on remplace les trois arches du milieu par une arche métallique unique. C’est ce nouvel ouvrage, réalisé par Jean Résal, déjà concepteur du pont Mirabeau et du pont Alexandre-III, et l’entreprise Daydé & Pillé, inauguré en 1919 par Raymond Poincaré, président de la République, qui est encore en place de nos jours.

Pont Saint-Michel

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Le pont Saint-Michel 75004 relie la place Saint-Michel (sur la rive gauche) au boulevard du Palais sur l’île de la Cité, à Paris. Il doit son nom au voisinage d’une chapelle consacrée à Saint-Michel qui existait dans le Palais royal (au niveau du no 8 de l’actuel palais de justice, au sud-est de la Sainte-Chapelle).

Construit en 1378, reconstruit plusieurs fois et en dernier lieu en 1857, le pont actuel est constitué de trois arches de 17,20 mètres chacune, et a une largeur de 30 mètres.

La construction du pont en pierre fut décidée en 1378 par le Parlement de Paris après accord avec le chapitre de la cathédrale Notre-Dame de Paris, le prévôt de Paris, ainsi que les bourgeois de la ville. Son emplacement fut fixé en aval du Petit-Pont, dans l’axe de la rue Saint-Denis, du Grand-Pont sur la rive droite et de la rue de la Harpe sur la rive gauche, ceci permettant une traversée directe de l’île de la Cité.

Le prévôt de Paris d’alors, Hugues Aubriot, fut chargé de la maîtrise d’ouvrage financée par le roi. La construction s’étala de 1379 à 1387. Une fois terminé, l’ouvrage fut nommé par les Parisiens Pont-Neuf (à ne pas confondre avec l’actuel Pont-Neuf), Petit-Pont-Neuf ou Pont Saint-Michel dit le Pont-Neuf.

Chose habituelle au Moyen Âge, le pont fut rapidement loti de maisons qui furent emportées, ainsi que le pont, par la Seine en 1408. En raison des difficultés connues par le royaume de France pendant la guerre de Cent Ans, le pont fut reconstruit immédiatement en bois. Ce matériau étant bien moins résistant que la pierre du pont précédent, le Parlement de Paris décida d’allouer en 1444 les recettes d’amendes à la réfection du pont.

Pont au Change

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Le pont au Change 75001 relie l’île de la Cité depuis le palais de Justice, la Conciergerie et Tribunal de commerce, à la rive droite au niveau du théâtre du Châtelet. Il se situe sur la limite entre les Ier et IVe arrondissements de Paris.

Le premier pont qui fut construit à cet endroit au IXe siècle pour franchir le grand bras de la Seine, sous le règne de Charles le Chauve, s’appelait alors le Grand-Pont, par opposition au Petit-Pont qui franchit le petit bras du fleuve.

Son nom actuel provient du fait que les changeurs, les courtiers de change y tenaient leur banc pour changer les monnaies. Ils contrôlaient et régulaient les dettes des communautés agricoles pour le compte des banques.

À cette époque, les joailliers, orfèvres et changeurs avaient installé leurs boutiques si serrées que l’on ne voyait pas la Seine depuis le pont. Celui-ci sera détruit par un incendie en 1621.

Le pont fut reconstruit de 1639 à 1647 sur des dessins d’Androuet du Cerceau aux frais de ses occupants : le pont en maçonnerie comprenait 7 arches et était à l’époque le plus large de la capitale. À cette occasion, un monument à la gloire de la famille royale, aujourd’hui détruit, sera érigé en face de son extrémité sur la rive droite. Il sera réparé en 1740.

Les maisons qu’il supportait seront finalement rasées en 1786. Le peintre Hubert Robert a illustré la démolition de ces maisons par plusieurs tableaux, dont deux se trouvent au musée Carnavalet de Paris. L’actuel Pont au Change a été construit de 1858 à 1860 sous le règne de Napoléon III et porte donc son insigne impérial. Sur le même modèle, reconstruit à la même époque, le pont Saint-Michel franchit la Seine dans l’alignement vers la rive gauche.

L’aspect de ce second pont est connu au travers d’une miniature présente dans les Heures d’Étienne Chevalier de Jean Fouquet. Elle révèle un pont reposant sur de hautes piles de bois ainsi que des maisons de bois, torchis ou plâtre, ayant la particularité de toutes posséder un seul et unique toit courant sur toute la longueur du pont.

Pont Neuf

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Le pont Neuf 75001 est, malgré son nom, le plus ancien pont existant de Paris. Il traverse la Seine à la pointe ouest de l’île de la Cité.

Construit à la fin du XVIe siècle et terminé au début du XVIIe, il doit son nom à la nouveauté que constituait à l’époque un pont dénué d’habitations et pourvu de trottoirs protégeant les piétons de la boue et des chevaux. Il est aussi le tout premier pont de pierre de Paris à traverser entièrement la Seine. On trouve écrit « le pont Neuf » mais aussi « le Pont-Neuf ».

Ce monument fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis 1889. En 1991, il a été inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, avec l’ensemble des quais de la Seine à Paris.

Ce site est desservi par la station de métro Pont Neuf.

Le pont Neuf est actuellement le plus ancien pont de Paris. C’est, après le pont aval et le pont amont du périphérique, le troisième plus long pont de Paris (238 m).

Il a gardé le nom qu’on lui a attribué spontanément à l’époque de sa construction. Celle-ci est décidée en 1577, et le 2 novembre de cette année-là, Henri III désigne une commission chargée d’assurer la bonne construction du pont et le suivi des travaux. Il charge Claude Marcel, contrôleur général des Finances, d’assurer la liaison entre lui et la commission.

Le 16 mars 1578, la construction est autorisée par lettres patentes du roi, lequel pose la première pierre de l’ouvrage le 31 mai suivant en présence de la reine mère Catherine de Médicis et de la reine Louise de Lorraine.

Sa construction se poursuivra jusqu’en 1607, sous le règne d’Henri IV. Du fait du soulèvement de la ville contre le roi, le chantier prend du retard et les travaux doivent être suspendus pendant dix ans, de 1588 à 1598 . En 1599, Henri IV ordonne la reprise des travaux et confie leur conduite à Guillaume Marchant et François Petit.

C’est aussi le premier pont de Paris à ne plus être couvert.

On trouve de part et d’autre du pont des repères témoins de la crue de la Seine de 1910. Son niveau moyen est au-dessus du niveau moyen du quartier du Marais.

Pont des Arts

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Le pont des Arts 75006 (ou la passerelle des Arts) est un pont traversant la Seine au centre de Paris. Il relie les quais Malaquais et Conti au niveau de l’Institut de France, dans le 6e arrondissement, aux quais François-Mitterrand et du Louvre au niveau de la cour carrée du palais du Louvre (qui s’appelait « palais des Arts » sous le Premier Empire), dans le 1er arrondissement.

Le pont des Arts est inscrit monument historique depuis le 17 mars 1975.

 Ce site est desservi par la station de métro Louvre – Rivoli.

Entre 1801 et 1804, une passerelle de neuf arches en fonte réservée aux piétons est construite à l’emplacement de l’actuel pont des Arts : c’est le premier pont métallique de Paris. Cette innovation est due au premier consul Napoléon Bonaparte, suivant une réalisation anglaise. Les ingénieurs Louis-Alexandre de Cessart et Jacques Vincent de Lacroix Dillon conçoivent cette passerelle pour ressembler à un jardin suspendu, avec des arbustes, des bacs de fleurs et des bancs.

En 1852, suite à l’élargissement du quai de Conti, les deux arches de la rive gauche deviennent une seule arche.

Le pont était soumis à un droit de péage. Ainsi, dans le roman La Rabouilleuse, d’Honoré de Balzac, Philippe Bridau « faisait cirer ses bottes sur le Pont-Neuf pour les deux sous qu’il eût donnés en prenant par le pont des Arts pour gagner le Palais-Royal ».

En 1976, l’inspecteur général des Ponts et Chaussées rapporte la fragilité de l’ouvrage, principalement due aux bombardements des Première et Seconde Guerres mondiales et à plusieurs collisions de bateaux en 1961 et 1970.

Le pont sera fermé à la circulation en 1977 et s’effondrera effectivement sur 60 mètres en 1979 lors d’un dernier choc avec une barge. Comme sur le pont de l’Archevêché, des milliers d’amoureux marquent leur passage à Paris par la pose d’un cadenas.

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Pont du Carrousel

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Le pont du Carrousel 75007 est un pont traversant la Seine entre le quai des Tuileries et le quai Voltaire. Il  est desservi par la station de métro Palais Royal – Musée du Louvre.

Comme pour beaucoup des ponts de la capitale, plusieurs ouvrages ont occupé cet emplacement, sous différents noms. C’est parce qu’il était construit dans le prolongement de la rue des Saints-Pères (à l’origine rue de Saint-Pierre) que le premier pont s’appelait pont des Saints-Pères. Il sera aussi nommé pont du Louvre, puisqu’il débouche face au palais du Louvre, rive droite.

Une ordonnance royale du 11 octobre 1831 autorisa la construction du pont en déclarant concessionnaire M. Rangot. Ce dernier passa ses droits à M. Borde. La concession était prévue pour trente quatre années et dix mois à partir du 1er janvier 1833. Elle devait donc durer jusqu’au 1er novembre 1867. Son concepteur, Antoine-Rémy Polonceau, fait preuve d’un grand sens de l’innovation puisqu’il réalise un pont en arc alors que la tendance était aux ponts suspendus. La structure complexe en fonte et en bois est aussi très audacieuse, ce qui lui vaut quelques critiques. Ainsi, les cercles de fer qui décorent la structure métallique sont appelés ironiquement les « ronds de serviette ». À chaque angle du pont s’élèvent des sculptures de Louis Petitot (toujours en place sur l’ouvrage actuel) représentant l’Abondance, l’Industrie, la Seine et la Ville de Paris. Le pont est livré à la circulation le 30 octobre 1834. Le pont a une longueur totale de 169,5 m et une largeur entre garde-corps de 11,85 m. Il comprend 3 arches de 47,67 m d’ouverture.

Le 28 décembre 1849, la ville de Paris passe un traité, approuvé par décret le 14 février 1850, pour racheter le péage pour 1 766 656 francs payables par annuités partielles entre le 1er septembre 1850 et le 1er novembre 1867.

Sous le Second Empire, le pont, qui se trouve sur un axe reliant les gares de Montparnasse et Saint-Lazare, voit sa circulation augmenter. Le préfet Haussmann envisage de refaire un pont plus large dans l’axe des guichets du Louvre réalisés par l’architecte Hector-Martin Lefuel dans le cadre du grand projet réunissant le Louvre et le palais des Tuileries. Ce projet a été abandonné à la suite du déclenchement de la guerre de 1870.

Pont Royal

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Le pont Royal 75007 est le troisième plus ancien pont de la ville, après le pont Neuf et le pont Marie. Ce monument fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis le 1er mai 1939.

Il relie la rive droite au niveau du pavillon de Flore à la rive gauche entre la rue du Bac et la rue de Beaune. L’ouvrage est composé de cinq arches en plein cintre. Après celle du Pont de la Tournelle, une échelle hydrographique qui indique le niveau des plus grandes crues parisiennes est visible sur la dernière pile de chaque rive.

Ce pont  est desservi par la station de métro Tuileries.

En 1632, l’entrepreneur Pierre Pidou réalise pour le financier Barbier un pont en bois à péage sur cet emplacement, qui sera appelé pont Sainte-Anne (en référence à Anne d’Autriche) ou pont Rouge (en raison de sa couleur).

Il remplace l’ancien bac des Tuileries auquel la rue du Bac doit son nom, qui proposait la traversée depuis 1550.

Fragile, ce pont de quinze arches sera réparé une première fois en 1649, entièrement refait deux ans plus tard, incendié en 1654, emporté par les eaux en 1656, à nouveau reconstruit en 1660, consolidé en 1673 et enfin emporté par une crue en 1684. Madame de Sévigné rapporte cette dernière inondation où du 28 au 29 février le pont perd huit de ses arches.

Il sera finalement remplacé entre le 25 octobre 1685 et le 13 juin 1689 par un pont en pierre entièrement financé par le roi Louis XIV, ce qui lui vaut son nom de pont Royal. Le surintendant des Bâtiments du Roi Louvois charge Jacques Gabriel, Jules Hardouin-Mansart et François Romain de réaliser cet ouvrage.
Au XVIIIe siècle, c’est un lieu de prédilection pour toutes sortes de fêtes et réjouissances parisiennes.

Après la Révolution française, entre 1792 à 1804, le pont est bien sûr renommé pont National, puis pont des Tuileries jusqu’en 1814.

C’est là que Napoléon Bonaparte fit disposer des canons pour défendre le palais des Tuileries, où siégeaient la Convention nationale et le Comité de salut public dirigé par Maximilien de Robespierre.

Le pont subit une dernière restauration légère en 1850.

En 1939, il est classé monument historique au même titre que le pont Neuf et le pont Marie.

Passerelle Léopold-Sédar-Senghor

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La passerelle Léopold-Sédar-Senghor 75007, anciennement passerelle Solférino, est un pont piéton situé à Paris dans le 7e arrondissement et traversant la Seine à partir du port de Solférino vers le port des Tuileries.

La passerelle est desservie par la station de métro Solférino.
Elle est toute proche de l’une des sorties de la gare du Musée d’Orsay (ligne C du RER).

Pendant un siècle, c’est le pont en fonte inauguré par Napoléon III en 1861 qui permettait le passage de véhicules entre le quai Anatole-France et le quai des Tuileries. Construit par les ingénieurs du pont des Invalides Paul-Martin Gallocher de Lagalisserie et Jules Savarin, c’est la victoire en juin 1859 de la bataille de Solférino qui donne son nom à l’ouvrage, le pont de Solférino ainsi qu’à une rue dans son prolongement. Fragilisé (notamment par des chocs avec les péniches), il est détruit et remplacé en 1961 par une passerelle piétonne en acier reposant sur deux piles de béton construite une trentaine de mètres en amont et démolie à son tour en 1992.

La nouvelle passerelle de Solférino reliant le quai Anatole-France au jardin des Tuileries a été construite entre 1997 et 1999 sous la direction de l’ingénieur architecte Marc Mimram à l’emplacement de l’ancien pont. Elle a été inaugurée le 14 décembre 1999. Franchissant la Seine d’une seule arche sans appui dans le fleuve, cette passerelle métallique est couverte de bois exotique (l’ipé, bois brésilien également choisi pour recouvrir la dalle supérieure et les marches de la Bibliothèque nationale de France). À chacune de ses extrémités, les fondations sous forme de piliers en béton s’enfoncent de quinze mètres sous terre et sa structure est un assemblage de six éléments de 150 tonnes fabriqués par les établissements Eiffel. L’architecture de l’ouvrage a valu à Marc Mimram de recevoir le prix de l’Équerre d’argent pour l’année 1999.

Elle propose des bancs aux promeneurs, qui peuvent rejoindre le jardin des Tuileries par le souterrain de la rive droite.

Elle a été rebaptisée du nom de Léopold Sédar Senghor le 9 octobre 2006 à l’occasion du centième anniversaire de la naissance du poète, écrivain et homme d’État sénégalais.

Pont de la Concorde

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Le pont de la Concorde 75008  franchit la Seine entre le quai des Tuileries (place de la Concorde) et le quai d’Orsay.

Il a porté les noms de pont Louis-XVI, pont de la Révolution, pont de la Concorde, à nouveau pont Louis-XVI pendant la Restauration (1814), et définitivement pont de la Concorde depuis 1830. Il fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 12 juin 1975.

Ce site est desservi par les stations de métro Assemblée nationale et Concorde.

L’architecte Jean-Rodolphe Perronet, qui a créé en 1775 avec Daniel-Charles Trudaine l’École royale des ponts et chaussées (aujourd’hui École nationale des ponts et chaussées), est chargé en 1787 de la construction de ce pont en arc.
Ce pont était en projet depuis 1725, lors de la construction de la place Louis-XV (aujourd’hui place de la Concorde), pour remplacer le bac qui assurait alors la traversée à cet endroit.
Assurant la construction en pleine tourmente révolutionnaire, il utilise pour la maçonnerie des pierres de taille provenant de la démolition de la Bastille, prise d’assaut le 14 juillet 1789.
La construction sera terminée en 1791.

En 1810, Napoléon Bonaparte y fit placer des statues en l’honneur de huit généraux morts au champ d’honneur pendant les campagnes du Premier Empire.

À la Restauration, on les remplaça par un ensemble de douze statues monumentales en marbre blanc de quatre grands ministres (Colbert, Richelieu, Suger, Sully), quatre militaires (Bayard, Condé, Du Guesclin, Turenne) et quatre marins (Duguay-Trouin, Duquesne, Suffren, Tourville). Mais cet ensemble est trop lourd pour le pont, et Louis-Philippe Ier fait enlever ces statues pour les transférer à Versailles.

La circulation y est très dense, et le pont a dû être élargi de chaque côté entre 1930 et 1932, pour atteindre le double de sa largeur initiale. Les ingénieurs Deval et Malet prennent soin néanmoins de conserver l’architecture néoclassique d’origine.
Il a été rénové une dernière fois en 1983.

Le pont de la Concorde est un de ceux où, depuis longtemps, la circulation est la plus active (mis à part les ponts du boulevard périphérique).

Construit à la fin du XVIIIe siècle avec une chaussée de 8,75 m de largeur et de deux trottoirs de 3 m, il s’est révélé rapidement insuffisant pour assurer convenablement dans cette partie de la capitale, la circulation entre les deux rives de la Seine.

L’exposition des Arts Décoratifs devant occuper, en 1925, le pont Alexandre-III, une grande partie de la circulation des voitures qui l’empruntaient allait être reportée sur le pont de la Concorde. Pour éviter les embouteillages, on supprima les trottoirs en conservant de simples garde-roues, ce qui porta la largeur de la chaussée à 13,50 m, et on établit à l’aval du pont une passerelle pour piétons, de 6 m de largeur.

Cette situation provisoire devait disparaître à la fin de l’Exposition, mais on se rendit vite compte que le rétablissement de la chaussée à ses dimensions initiales n’était pas envisageable.

Le service des Ponts de Paris présenta au début de 1926 un avant-projet d’élargissement. Cependant, la pénurie des crédits à cette époque retarda le projet, jusqu’à ce que le marché définitif soit approuvé le 1er mars 1929. La largeur définitive de l’ouvrage sera de 35 m avec une chaussée de 21 m (comme celle du pont Alexandre-III) et deux trottoirs de 7 m.

Le pont de la Concorde, et ses alentours, fut le lieu d’affrontements lors de la crise du 6 février 1934.

Pont Alexandre-III

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Le pont Alexandre-III 75007 est un pont franchissant la Seine entre le 7e et le 8e arrondissement de Paris. Il est desservi par la station de métro Invalides et par la gare des Invalides de la ligne C du RER

Inauguré pour l’Exposition universelle de Paris en 1900, la première pierre fut posée par le tsar Nicolas II de Russie en 1896, et était destiné à symboliser l’amitié franco-russe, instaurée par la signature de l’alliance conclue en 1891 entre son père, l’empereur Alexandre III (1845-1894) et le président de la République française Sadi Carnot. La construction de cet ouvrage d’art fut confiée aux ingénieurs Jean Résal et Amédée Alby, ainsi qu’aux architectes Cassien-Bernard et Gaston Cousin.

Construit dans l’axe de l’esplanade des Invalides, il conduit de celle-ci aux Petit et Grand Palais également construits pour l’exposition universelle.

Sur la colonne, rive droite en aval, fut gravée cette inscription : « Le 14 avril 1900, Émile Loubet président de la République Française a ouvert l’exposition universelle et inauguré le pont Alexandre III ».

En 1824, Navier commença la réalisation d’un pont suspendu à cet emplacement. Des complications techniques obligèrent à le détruire, en 1828, avant son achèvement.

Lors de la décision d’organiser une Exposition Universelle en 1900, il fut décidé de détruire le Palais de l’Industrie pour le remplacer par deux palais, de part et d’autre d’une voie qui prolongerait la place des Invalides.

Le cahier des charges prévoyait qu’il soit suffisamment plat pour qu’on puisse voir entièrement les Invalides depuis les Champs-Élysées. Il ne devait pas entraver la navigation et avoir un tirant d’air au moins égal à celui des ponts les plus modernes. Sa largeur devait être proportionnée à celle de l’avenue qu’il prolongeait : d’abord envisagée à 50 m, elle fut arrêtée à 40 m pour ne pas trop perturber la navigation. Il devait être symétrique et décoratif (d’où une largeur imposée des quais de 22,50 m).

Le pont fut réalisé en acier moulé. Afin de résister à l’énorme poussée horizontale, il fut doté de culées très massives.

Les fondations furent creusées sous caisson pressurisé grâce au procédé Triger. Il y eut 29 accidents de décompression plus ou moins sérieux, mais aucun mortel. Un seul ouvrier périt dans les caissons à la suite d’un accident.

Il est classé au titre des monuments historiques depuis le 29 avril 1975.

Pont des Invalides

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Le pont des Invalides 75007 est le plus bas pont situé à Paris et traversant la Seine. Ce site est desservi par les stations de métro Champs-Élysées – Clemenceau, Alma – Marceau et La Tour-Maubourg.

L’histoire de ce pont débute en 1821, lorsque l’ingénieur Claude Navier travaille à la conception d’un pont techniquement révolutionnaire destiné à être construit face à l’hôtel des Invalides (à l’emplacement de l’actuel pont Alexandre-III). La construction d’un pont suspendu devant franchir la Seine sans point d’appui débute donc en 1824. Hélas, des ruptures et des éboulements condamnent le projet à la démolition avant même sa mise en service.

Suite à des plaintes de défenseurs de la perspective des Invalides, l’Administration décide de transférer le futur pont en aval. Cette fois il s’agit d’un pont suspendu en trois parties supportées par des portiques de 20 m de haut, avec deux piles dans la Seine. Les ingénieurs Marie Fortuné de Vergès et Bayard de la Vingtrie terminent leur ouvrage en 1829, mais celui-ci fatigue rapidement et son accès doit être réglementé dès 1850.

En 1854 il est démoli en vue de son remplacement pour l’Exposition universelle de 1855. C’est Paul-Martin Gallocher de Lagalisserie et Jules Savarin qui utilisent les piles existantes du pont suspendu précédent et y ajoutent une nouvelle pile centrale, pour bâtir un pont en arc en maçonnerie. La nouvelle pile est décorée de deux groupes allégoriques, La Victoire terrestre par Nicolas-Victor Vilain en amont et La Victoire maritime par Georges Diebolt en aval, tandis que les anciennes piles sont ornées de trophées militaires aux armes impériales, œuvres d’Astyanax-Scévola Bosio.

Pourtant plus solide, ce pont subit en 1878 un tassement de 25 à 30 cm, et il perd deux arches pendant l’hiver 1880 (rétablies dès la fin de l’année). Le pont est stable depuis lors, et la seule modification du XXe siècle sera l’élargissement de ses trottoirs en 1956.

Pour l’exposition universelle de 1900, le pont est doublé en aval par une passerelle piétonne, la passerelle des Invalides.

Pont de l’Alma

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Le pont de l’Alma 75008, son nom rappelle la bataille de l’Alma (1854) en Crimée.

L’extrémité nord du pont est desservie par le station du métro Alma – Marceau, et l’extrémité sud, par la gare du RER Pont de l’Alma.

Ce pont relie le quai Branly (dans le 7e arrondissement, sur la rive gauche) à l’avenue de New-York (dans les 8e et 16e arrondissements, sur la rive droite). Sur la rive droite il sépare les ports de la Conférence et Debilly, et sur la rive gauche, ceux du Gros caillou et de La Bourdonnais.

Le pont est construit de 1854 à 1856 sous la direction de Hyacinthe Gariel. Il est inauguré par Napoléon III le 2 avril 1856 (initialement son inauguration était prévue pour l’exposition universelle de 1855).

Pour l’exposition universelle de 1900, le pont a été doublé en amont par une passerelle, dite passerelle de l’Alma.

De 1970 à 1974, le pont est entièrement remplacé, du fait de son étroitesse et d’un tassement

Sur l’ancien pont, chacune des deux piles était décorée, côté amont et côté aval, par une statue représentant un des quatre régiments ayant valeureusement combattu lors de la guerre de Crimée : un zouave et un grenadier sculptés par Georges Diebolt, un chasseur à pied et un artilleur sculptés par Auguste Arnaud.

Le pont reconstruit entre 1970 et 1974 ne possédant plus qu’une seule pile, seul le zouave a été conservé (mais pas du même côté), et les trois autres statues ont été déplacées :le chasseur à pied est visible depuis l’autoroute A4 contre le mur sud de la redoute de Gravelle dans le bois de Vincennes (48° 49′ 05.4″ N 2° 27′ 19.3″ E) ;le grenadier est à Dijon, ville natale de son sculpteur, sur l’avenue du Premier-Consul, face au lac Kir (47° 19′ 33.7″ N 5° 00′ 26.9″ E) ;l’artilleur a été offert et transféré à La Fère (département de l’Aisne), cité chère aux cœur des artilleurs, où était implanté, jusqu’en 1993, le 41e régiment d’artillerie de marine.

La statue du zouave sert d’instrument populaire de mesure des crues de la Seine. Lorsque le niveau de la Seine atteint les pieds de ce zouave, les voies sur berges sont en général fermées. Lorsque l’eau monte jusqu’aux cuisses du zouave, la Seine n’est plus navigable. Lors de la crue historique de 1910, l’eau est montée jusqu’aux épaules.

Suite à son haussement en 1970; le zouave est désormais plus haut qu’à l’origine, le mettant à l’abri de ses ablutions habituelles. À repère égal, les crues qu’il signale sont donc plus graves. L’administration mesure le niveau des crues au pont de la Tournelle.

Passerelle Debilly

28 • Passerelle Debilly (piétonne)

La passerelle Debilly 75007 est un pont pour piétons et vélos situé à Paris et traversant la Seine.

Construite au début du XXe siècle, elle fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 18 avril 1966

La passerelle Debilly joint l’avenue de New-York au quai Branly, reliant ainsi le 16e au 7e arrondissement.

Cette passerelle est desservie  par la station de métro Iéna.

C’est le commissaire général de l’Exposition universelle de 1900, Alfred Picard, qui décide le 26 octobre 1898 de construire une passerelle provisoire afin de permettre la circulation des visiteurs. Sa construction en fait une contemporaine du pont Alexandre-III (du même architecte Jean Résal assisté d’Amédée Alby et du même fabricant Daydé et Pillé) et du viaduc d’Austerlitz.

D’abord appelée « passerelle de l’Exposition militaire », puis « passerelle de Magdebourg » et « passerelle de Billy », du nom de Jean Louis Debilly, un général du Premier Empire mort à la bataille d’Iéna en 1806, elle gardera le nom « passerelle Debilly » après avoir été légèrement déplacée en 1906 pour devenir permanente et propriété de la Ville de Paris. Entre l’avenue de New-York (qui a porté le nom de quai Debilly jusqu’en 1918) et la Seine, en direction de l’aval se trouve aussi le port Debilly.

La passerelle est construite sur une charpente métallique reposant sur des piles en maçonnerie près des berges, décorées avec des carreaux de céramiques Gentil & Bourdet vert foncé suggérant des ondulations. C’est avec la tour Eiffel un deuxième ouvrage métallique initialement provisoire à être resté témoigner de son époque. Pourtant, en 1941 l’ouvrage était encore menacé de disparaître après que le président de la Société des architectes l’a qualifiée d’« accessoire oublié d’une fête passée ».

Repeinte en 1991, son revêtement a été restauré en 1997 avec des bois tropicaux.

Pont d’ Iéna

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Le pont d’ Iéna 75007 , il fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 12 juin 1975.

Le pont d’ Iéna relie la tour Eiffel au Trocadéro. Sur la rive gauche, il sépare le port de la Bourdonnais du port de Suffren.  Ce site est desservi par la station de métro Iéna.

C’est Napoléon Bonaparte qui décida de construire un pont faisant face à l’École militaire, et il lui donna par un décret daté de Varsovie en 1807 le nom de la bataille d’Iéna remportée le 14 octobre 1806, au lieu des noms précédemment envisagés (pont du Champ-de-Mars ou pont de l’École-Militaire).

Sa construction initiale a duré de 1808 à 1814 sous la direction de Corneille Lamandé et Dillon. Lors de l’occupation de la capitale par les troupes prussiennes, le général Blücher, le vaincu de la bataille d’Iéna, voulut le faire sauter, mais Louis XVIII s’y opposa. On débaptisa l’ouvrage qui prit alors le nom de Pont de l’École Militaire et l’on fit disparaître les aigles qui le décoraient. Il retrouvera son nom et ses atours sous Louis-Philippe.

En 1853, 4 sculptures sont mises en place aux extrémités du pont :

rive gauche :

un guerrier gaulois par Auguste Préault

un guerrier romain par Louis-Joseph Daumas

rive droite :

un guerrier arabe par Jean-Jacques Feuchère

un guerrier grec par François Devault

Lors de l’exposition universelle de 1889, il fut bâché.Durant l’exposition universelle de 1900, il était réservé à l’usage de l’exposition, la circulation de la ville étant détournée vers d’autres voies, et il fut élargi à 24 m à cette occasion par l’adjonction de passerelles métalliques reposant sur les piles originales (Jean Résal et Lion pour le dessin, Daydé & Pillé pour la réalisation). Trop fragiles pour la circulation, elles ne supportaient que des trottoirs élargis. Sur une carte postale de 1906, la chaussée a été rétrécie, et, sur une autre de 1907, les ailes semblent condamnées par des rambardes métalliques. On trouve trace de cet élargissement au moins jusqu’en 1913 (survol par le dirigeable la République).

L’élargissement provisoire semble avoir été détruit dans les années 1920 ou au début des années 1930.

Le pont fut ré élargi ensuite de 19 à 35 m en prévision de l’exposition universelle de 1937 par l’adjonction de deux éléments de béton de part et d’autre de la structure initiale (chacune des anciennes piles est renforcée par ajout d’une pile en amont et d’une pile en aval).

D’une longueur de 155 m, l’ouvrage présente 5 arches de 28 m en arc de cercle, 4 piles intermédiaires et des tympans sont décorés d’aigles impériaux dessinés par le Lyonnais François-Frédéric Lemot et sculptés par Jean-François Mouret.

Pont de Bir-Hakeim

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Le pont de Bir-Hakeim 75015, anciennement pont de Passy, est un pont dont la première version date de 1878. Il a été inscrit au titre des monuments historiques, par arrêté du 10 juillet 1986

Le pont de Bir-Hakeim relie l’avenue du Président-Kennedy sur la rive droite de la Seine, dans le quartier de la Muette ( 16e arrondissement), aux quais Branly et de Grenelle sur la rive gauche, dans le quartier de Grenelle ( 15e arrondissement).

La vue sur la tour Eiffel est remarquable depuis le pont. Ainsi, pour les feux d’artifice et autres grands événements, la foule l’envahit-elle pour profiter du spectacle.

Ce site est desservi par les stations de métro Passy et Bir-Hakeim.

La première version de l’ouvrage, une passerelle métallique piétonnière nommée passerelle de Passy, datait de l’exposition universelle de 1878.

Suite à un concours organisé en 1902, il a été reconstruit en 1905, sous la direction de Louis Biette, construit par Daydé & Pillé, et décoré par Camille-Jean Formigé, architecte de la Ville de Paris, pour permettre la circulation piétonne et automobile en s’appuyant sur l’île aux Cygnes. Deux groupes de statues en fonte de Gustave Michel, représentant des nautes et des forgerons, ornent les piles de pierre, quatre allégories en bas-relief décorent la maçonnerie, « la Science » et « le Travail » de Jules Coutan en amont, « l’Électricité » et « le Commerce » de Jean-Antoine Injalbert en aval. À la pointe de l’île aux Cygnes se dresse « La France renaissante », d’Holger Wederkinch, offerte en 1930 par la colonie danoise de la capitale.

Le 18 juin 1949, pour le 9e anniversaire de l’appel du 18 Juin, le conseil municipal de Paris, dirigé par Pierre de Gaulle, organise une grande manifestation commémorative en présence du général Charles de Gaulle, qui prononce un discours, du général Marie-Pierre Kœnig, du général Edgard de Larminat et de la veuve du général Philippe Leclerc de Hauteclocque. À cette occasion, le pont est rebaptisé en souvenir de la bataille de Bir Hakeim (livrée par le général Kœnig et les Forces françaises libres (FFL) en Libye en 1942).

Depuis, le pont est un lieu de mémoire des Français libres, auquel a été associé en 1955 le monument en hommage à la 1re division française libre, situé à proximité, sur le quai Branly.

Pont Rouelle

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Le pont Rouelle 75016, situé à Paris, enjambe la Seine du 15 e arrondissement (situé sur la rive gauche du fleuve) au 16e arrondissement, en passant par l’Île aux Cygnes. C’est un pont uniquement ferroviaire (ou pont-rail) : il supporte la ligne C du RER (liaison Vallée de Montmorency – Invalides).

Ce site est desservi par la station de métro Bir-Hakeim.

Construit à l’occasion de l’Exposition universelle de 1900, le pont Rouelle a été désaffecté en 1937 puis remis en service en 1988.Le pont tire son nom de la rue Rouelle, baptisée ainsi pour rendre hommage au chimiste français Guillaume-François Rouelle, qui est une voie du 15 e arrondissement de Paris sensiblement dans l’axe du pont, sachant que la partie de la rue Rouelle située entre le 47 quai de Grenelle et le 26 rue Émeriau a été nommée place de Brazzaville.

Pont de Grenelle

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Le pont de Grenelle 75015 est un pont de Paris construit en 1966-1968 sur l’emplacement d’un premier pont bâti en 1827.

Le pont de Grenelle enjambe la Seine de la rue Linois (15e arrondissement) à la rue Maurice-Bourdet, dans le 16e, avec un appui sur l’île aux Cygnes dont l’extrémité aval (au sud-ouest) porte une réplique de la Statue de la Liberté.

Ce site est desservi par les stations de métro Mirabeau et Charles Michels.

Le premier pont de Grenelle est conçu par l’architecte Mallet, à l’initiative des promoteurs du quartier Beaugrenelle. En 1873, il s’affaisse totalement, et, un an plus tard, la décision est prise de construire un pont en fonte de six arches conçu par deux ingénieurs : Vaudrey et Pesson.

De 1966 à 1968, trois ingénieurs, Thenault, Grattesat et Pilon construisent le pont actuel.

Pont Mirabeau

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Le pont Mirabeau 75015 est un pont de Paris construit de 1893 à 1896. Il a été classé monument historique le 29 avril 1975;

Le pont enjambe la Seine du 15e arrondissement (situé sur la rive gauche de la Seine), au 16e arrondissement. Il relie la rue de la Convention et le rond-point du Pont-Mirabeau, sur la rive gauche, à la place de Barcelone et à la rue de Rémusat, sur la rive droite. Sur la rive gauche, côté amont, se trouve la gare de Javel du RER, ligne C.

Ce site est desservi par les stations de métro Mirabeau et Javel – André Citroën.

La décision de construire un nouveau pont au droit du carrefour formé par l’avenue de Versailles et la rue Mirabeau, est prise par le président de la République Sadi Carnot, le 12 janvier 1893. Il a été conçu par l’ingénieur Paul Rabel, responsable des ponts de Paris, assisté des ingénieurs Jean Résal et Amédée Alby, et construit par l’entreprise Daydé & Pillé. Il est aussi le titre d’un poème très connu de Guillaume Apollinaire, Le Pont Mirabeau.

Pont du Garigliano

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Le pont du Garigliano 75015 est un pont enjambant la Seine à Paris. Il tire son nom de la bataille du Garigliano, victoire remportée au Garigliano, un petit fleuve du centre de l’Italie près de Monte Cassino par le Corps expéditionnaire français du général Juin, en 1944.

Le pont relie le boulevard du Général-Martial-Valin dans le quartier de Javel (15e arrondissement), au boulevard Exelmans dans le quartier d’Auteuil (16e arrondissement).

Il est très proche des locaux de France Télévisions et de l’hôpital européen Georges-Pompidou (HEGP).

Il traverse la Seine, porté par seulement deux piles, proches des rives. Il enjambe des voies sur berge sur les deux rives avant de se raccorder à la terre ferme.

De 1863 à 1962, se trouvait à cet emplacement le viaduc en maçonnerie dit viaduc d’Auteuil, également appelé viaduc du Point-du-Jour. Celui-ci comportait deux étages, le niveau haut pour les trains de la ligne de Petite Ceinture et le niveau bas pour la circulation des véhicules et des piétons.

La circulation automobile augmentant sur les boulevards des Maréchaux, et les arches étant trop basses pour la navigation fluviale conduisirent à son remplacement à partir de 1963 par l’architecte Davy et l’ingénieur Thenault ; il fut inauguré le 1er septembre 1966.

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